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物流業作為現代服務業的國物一個重要組成部分，涉及領域廣，流業吸納就業人數多，遇挑促進生產、國物拉動消費作用大，流業在促進產業結構調整、遇挑加拿大28預測超準的轉變經濟發展方式和增強國民經濟競爭力等方面發揮著重要作用。國物

　　當前，流業我國經濟的遇挑轉型發展面臨著物流成本高、流通效率低的國物瓶頸制約，加快現代物流發展，流業是遇挑助推經濟發展方式轉變，提高經濟運行質量和效益的國物根本途徑。

　　就當前情況看，流業現代物流發展有助于降低社會物流成本，遇挑增加宏觀經濟效益。據中國物流信息中心統計核算，近幾年，我國社會物流總費用與GDP的比率一直維持在18%左右，該指標比美日等發達國家高出一倍以上。考慮到我國國情和發展階段的加拿大28開獎查詢開獎查差異，剔除產業結構等多種因素影響，較為合理的物流費用率應在13%左右。即便與此相比，我國經濟運行也承擔了約占GDP5個百分點的超額物流成本費用。因此，降低社會物流成本，提高宏觀經濟效益的空間巨大。以2011年統計數據測算，如果我國物流成本與GDP的比率降低1個百分點，則可增加經濟效益約4700億元；如果降至13%這個較為合理的水平，則可節約物流成本2萬多億元。

　　從長遠來看，現代物流發展是我國轉變經濟發展方式的根本要求。不僅有利于提高社會資源周轉效率，降低企業庫存成本、資金使用成本和社會資金投放壓力，還有利于促進生產方式由低效的粗放式向**的“準時制”、“精細化”變革，促進消費模式從原來單純追求溫飽型或數量型，向追求消費價值多元化、加拿大28最快結果開獎軟件個性化轉變升級。現代物流作為國民經濟的大動脈，將促使生產效率、流通效率和消費效率的聯動提高。

　　近年來，我國物流業發展面臨難得的機遇。在一系列政策措施的推動下，我國物流業發展取得新進展，物流專業化、社會化進程在結構調整中明顯加快。但也要看到當前，物流業發展也面臨很多挑戰。如專業化程度較低、一體化運作進程緩慢等，對經濟發展的影響和帶動作用沒有充分發揮出來。當前，我國物流業發展面臨的挑戰主要體現在以下四個不匹配：

　　一是物流基礎設施與現代物流發展不匹配。基礎設施不能滿足物流業發展需求。比如，高速公路的使用成本偏高，不僅增加了社會物流成本，還導致違規超載、繞道而行等現象時有發生，物流效率降低。又如，城市周邊倉庫、貨場供給不足，導致租金不斷提高，增加了物流成本，倉儲成本占整個物流成本達到35%左右；再如，信息系統不完善，公共信息平臺建設滯后，信息共享機制匱乏，導致物流車輛空駛率高，物流資源非優化配置現象普遍。

　　基礎設施之間的銜接較差。一方面，多式聯運發展緩慢。由于條塊分割的體制沒有根本打破，鐵路、公路、海運、航空等部門相互獨立，部際協調成本高、多式聯運發展緩慢。有資料顯示，海鐵聯運比例國際上通常在20%左右，美國為40%，印度為25%，而我國僅為2%。另一方面，物流園區等與物流基礎設施之間的銜接不足，不利于物流一體化運作，也不利于發揮園區物流集聚功能和物流組織功能。

　　二是社會管理模式與物流發展不匹配。城市管理與物流發展不協調。“物流圍城”現象和“**1公里”問題突出。在城市規劃方面，物流運行規范和標準化建設滯后，導致物流不暢。城市物流規劃與城外物流基礎設施之間不銜接，進城的貨物需要在多個批發市場中轉、物流環節被人為地加長。在城市物流管理方面，通常采取事后圍追堵截的方式。調研發現，與民生密切相關的配送車輛不能合法進城通行、停靠和裝卸作業，隨時面臨違規罰款的風險，名目繁多的罰款已成為加大物流費用的主要推手。

　　三是稅收征管模式與物流發展不匹配。營業稅稅制與一體化的現代物流運行模式不適應。現代物流強調運輸、配送、倉儲、流通加工等環節一體化運作，客觀上需要統一納稅、一站式服務。但從現行的營業稅政策來看，運輸環節按照交通運輸業征稅標準執行3%稅率，倉儲和其他環節按照服務業標準執行5%稅率。各環節分開獨立核算，執行不同的抵扣政策，且分包一次就要開一次票、納一次稅，物流業的一體化運作受到阻礙。營業稅改增值稅又出現不可抵扣問題，導致物流業實際稅負增加。

　　四是企業競爭理念與物流發展不匹配。一些企業認為降低物流成本就是要降低物流服務價格，**終導致整個產業鏈物流效率低、物流成本高。從供應鏈的思想來看，物流連接著生產和消費，客觀上是產業鏈上的一個重要環節。伴隨著市場競爭日益加劇，產業間利潤平均化已成必然趨勢，產業鏈上下游企業亟須轉變競爭理念，以物流為節點，結成供應鏈，共同實現產業鏈價值提升和利潤合理分享。但從我國的實際情況來看，由于缺乏互利共贏、長期合作的契約精神，物流需求商對物流企業壓價剝利現象較為普遍，導致“低價格—低質量—更低價格—更差服務”的惡性循環，降低了整個產業鏈的運作效率，同時大幅提高了以搜尋成本為核心的交易成本，進而推高物流成本。

　　一些專業化分工理念缺乏，錯誤認為降低物流成本就是要自辦物流，**終導致社會物流低水平重復投資。長期以來，受計劃經濟和傳統“自我為主”觀念的影響，我國工商企業普遍追求“大而全”、“小而全”的運作模式，加之由于供應鏈管理思想缺乏導致的物流供需矛盾突出，很多企業在物流管理和運作上自成體系、自我服務。短期來看，自辦物流固然有助于提高本企業對物流配送的掌控能力，提高市場競爭力。但其負面效應也顯而易見。一方面，將削弱企業在主業上的資源投入，另一方面，自辦物流由于專業化水平較低，不能有效滿足社會物流需求，將不可避免地導致企業物流能力過剩和閑置，**終成為企業發展的一個沉重負擔。將這種現象放大分析，假如所有工商企業都選擇自辦物流，由于物流資源使用效率較低，社會物流成本不僅不會下降，還會成倍增大。

　　當前，這四個“不匹配”已成為制約我國物流業發展的瓶頸。我們要充分發揮物流提**率、降低成本的作用，助推經濟發展方式轉變，必須按照物流業的產業特點和物流企業一體化、社會化、網絡化、規模化的發展要求，切實打破上述物流業發展的瓶頸制約，加快現代物流業發展。而在具體政策層面上，則要立足于物流運行一體化建設，宏觀方面要突破來自部門分割和地區分割的體制制約，微觀方面則要引導企業強化供應鏈模式應用，促使競爭理念由“單純的競爭”向基于供應鏈的“競爭+合作”轉型。