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受歐債危機的加快金融嚴重沖擊以及新資本充足要求和巴塞爾III條例的制約，2012年，航運歐洲金融機構紛紛繼續緊縮航運業信貸規模，而后出現的KG基金破產潮，也使得歐洲金融機構對航運金融更加謹慎。而亞太地區的航運金融市場份額卻有所提升，預計2013年，航運金融市場會繼續向亞洲轉移，國內航運金融市場在危機中迎來機遇。
面對歷史機遇，國內商業銀行加快開展航運金融業務發展是形勢所需，更是中資銀行走向國際市場、成為世界**銀行的必由之路。
形勢所需使命必然一、加快發展航運金融業務是當前的形勢所需。
根據上海國際金融中心和國際航運中心建設的總體目標，到2020年，要基本建成與我國經濟實力以及人民幣國際地位相適應的國際金融中心，基本形成以具有國際競爭力和行業影響力的金融機構為主體、各類金融機構共同發展的金融機構體系。結合航運金融服務的大神28四個重要細分市場：船舶融資、海上保險、資金結算以及航運衍生品，國內商業銀行無疑是航運金融服務的核心載體，加快發展航運金融業務對國內商業銀行而言是形勢所需，也是使命所然。
二、加快發展航運金融業務是成長的必由之路。
2009年4月，上海加快建設兩個中心的意見發布。同年7月，中行上海市分行國際航運金融服務中心宣告成立，之后，交行、工行、浦發銀行都在總行或分行層面設立了航運金融部。2011年，建行在大連設立了業內**家船舶融資產品中心。對于國內商業銀行而言，同業間的競爭態勢已顯露無疑，而國際間的競爭更加激烈。國內商業銀行要想在全球化的浪潮下激流勇進，唯有走出**，立足全球，而航運金融業務可以說是一塊敲門磚。加快發展航運金融業務是推動國內商業銀行走向國際市場、成為世界**銀行的必由之路。
三、加快發展航運金融業務是新的利潤增長點。
長期以來，資產業務和負債業務一直是商業銀行的主要利潤來源。近年來，由于競爭加劇和金融創新的不斷推進，傳統業務所能夠提供的28預測利潤空間越來越狹小，中間業務已逐漸凸顯出重要意義，中間業務收入占銀行業總收入的比例不斷提高。然而，業務的同質化以及2011年10月12日國務院第175次常務會議明確要求**止商業銀行對小型微型企業收取承諾費、資金管理費后，國內商業銀行收入的增加遇到瓶頸。就長期發展而言，國內商業銀行唯有在新的業務領域有所突破，才能打開局面。航運金融市場對國內商業銀行而言，可以說是一片新天地，誰先進入，誰就能贏得先機，占領資源。加快發展航運金融業務是國內商業銀行新的利潤增長點，也是角逐市場利益的利器。
面臨的問題一、法律法規不健全。由于歷史原因，目前倫敦、紐約、我國香港和新加坡等國際航運中心均屬英美法系，航運業的文書、合同都是按照英美法系的法律制定，過去數百年的案例已經錘煉出了一個相對完整的航運相關法律體系。與英美法系相比，中國更偏重大陸法系，但航運方面的法律制度尚不健全，目前僅有《海上交通安全法》、《港口法》、《海商法》等幾個覆蓋范圍相對較小的法律法規，更沒有航運金融方面的權威性法規，這使得國內商業銀行在制定自身行業政策、業務操作規程時，缺乏有力的法律依據，在同國際接軌方面，我國的法律條款與國際通用的條款常有出入，解釋的法律效力也令人質疑，國內商業銀行在開展航運金融業務時缺乏全面的保障。
二、機構建設緩慢。
國際大型金融機構通常在各大主要港口都已設有分支機構，已進入了機構建設的鞏固發展階段。相比之下，國內金融機構的國際網絡覆蓋面窄，跨國資源配置能力較差，國際知名度不高。而航運業是資金密集型產業，國際大型航運企業頻繁發生運費的收繳及各項日常性支出，資金量巨大，同時，航運業是全球性行業，航運企業可以在世界范圍內選擇成本**、服務質量**的機構為自己服務。可以說，航運金融業務的競爭，是全球范圍內的競爭。目前國內商業銀行在知名度和專業化服務水平方面與國際大型金融機構差距甚大，許多企業傾向選擇國外金融機構，金融活動外移現象嚴重，國內金融機構國際競爭力不足。
三、結算便捷度低。
在國際結算方面，由于我國外匯管理在資本項目方面未實現完全自由兌換，外資跨境流動受到一定限制，境內外匯資金劃轉也必須遵守相關規定，使得資金的劃轉和流動都需要經過人工審核，部分**的國內商業銀行即使開發了先進的電子清算渠道，也對提升結算便利度助益不多。人民幣結算方面，國內各商業銀行電子結算系統建設水平良莠不齊，大多不具備專門針對航運企業的特**統或模塊。總體而言，結算便捷度不高。
四、國際船舶融資未完全打開局面。
隨著2008金融危機后全球船舶融資重心東移以及中國躋身世界前三大造船國行列，國內商業銀行開始在國際船舶融資市場上確立了自身地位。2011年全球船舶融資貸款銀行前20位銀行中，中資銀行占居其中的三位。基于中國廣大的航運市場及國家對航運金融的大力支持，近幾年國內商業銀行船舶融資業務快速發展。然而，由于國內商業銀行開展船舶融資業務起步晚，因此在全球航運市場的發展遇到瓶頸。目前，國內商業銀行參與船舶融資的核心客戶為中資背景的船東，他們了解境外客戶信用狀況、過往業績的有效渠道較少，國內商業銀行對國際航運市場、境外船舶融資業務的認識度也不夠充分，與境外銀行相比，國內商業銀行還未在航運行業周期的不同階段與客戶建立起穩定的合作關系，尚未形成專業的風險管理機制和風險偏好，國際船舶融資業務仍處于乍暖還寒的階段。
五、航運金融衍生品匱乏。
由于航運企業船舶融資的周期一般較長，且按浮動利率計息;融資存續期內，融資利率根據國際和國內資金市場情況波動，航運企業融資成本的不確定性對現金流影響很大。目前國內商業銀行的解決方法一般是采取利率互換方式，而當利率進入上行通道時，客戶浮動利率換固定利率往往要額外增加一塊成本。匯率方面，近年來，主管部門加大力度鼓勵商業銀行開展跨境人民幣交易，然而船舶經營收入絕大多數為美元，一旦接受人民幣融資款，借款人將長期面臨貨幣幣種錯配的風險。從目前市場看，美元兌人民幣的匯率避險產品中，兩年以上的貨幣互換基本無價可詢，而如果客戶直接選擇美元融資，又面臨境內融資成本高的問題。
六、航運金融專業人才緊缺。
作為航運金融服務人才，必須同時精通航運、金融、法律等多個專業，不僅要具備堅實的理論基礎，還須具有豐富的從業經驗。國內商業銀行涉足航運金融業務領域時間不長，缺乏既懂航運又懂金融的復合型人才，在人才的積累上與國外銀行差距大。
對策和建議一、完善法律法規，為國內商業銀行航運金融業務發展提供法律保障。
我國目前有必要建立一套系統的航運金融法規體系，進一步探索航運金融法律實踐及風險控制，進一步完善現有法律中與金融服務相關的條款和內容，在因地制宜的同時盡量與國際慣例保持一致。自2009年起，上海每年都舉辦“航運金融法律論壇”，深入研討航運實務和海事司法實踐中遇到的政策和法律問題，上海市金融辦也是參加論壇的主要成員單位之一，2012年3月舉行的航運金融法律論壇，還引入了外籍律師事務所作為協辦單位，這無疑使我們看到了航運金融法律領域的快速發展。但目前法律界探索**多的還是保險領域，航運金融法規體系的全面建設還需要時間，特別是國家層面上的航運金融法規制度還是一片空白。
二、完善機構建設，提高國內商業銀行航運金融業務競爭力。
航運金融業務的爭奪主要在國際大型金融機構之間展開，因此，國內商業銀行應及時轉變經營管理理念，注重機構建設，在海外進行戰略部署時應具有前瞻性。近年來，國內商業銀行已經認識到機構建設的重要性，四大行紛紛在海外建立分支機構。然而，目前普遍處于市場探索階段，境內外聯動還停留在分享國內資源上，建議國內商業銀行著力研究客戶和市場需求，完善機構建設，提高國際競爭力。
三、健全金融服務方式和手段，提高結算便捷度。
對于國際結算便捷度較低的問題，鑒于目前外匯管理政策壁壘仍然存在，建議考慮從中資航運企業國際結算中心建設入手，在總結經驗的基礎上，再拓展國際航運公司的中國業務結算中心和資金管理中心。人民幣結算方面，建議國內商業銀行著力研發系統功能，發揮電子渠道優勢，結合航運企業的結算特點，有的放矢，提高結算便捷度。此前，交通銀行率先推出了“航付通”產品，以提高航運企業清算效率。近期，某個國際航運巨頭集團又向國內商業銀行拋出橄欖枝，提出共同開發運費清算中心的設想，類似建行與國際航空運輸協會聯合開發的CASS系統，用以作為航運業通用的一個平臺，清算船公司和代理之間的資金和票據，加快回款速度。對國內商業銀行而言，應抓住機會，強強聯手，使結算能力向前跨一大步。國內商業銀行應大力發展電子交易，促進各類金融信息系統、市場交易系統互聯互通，降低成本，提**率。
四、提高經營能力，加快提高國際船舶融資業務份額。
在四大航運金融細分市場中，船舶融資業務居首位。商業銀行在航運金融領域的業務競爭中，核心競爭就是船舶融資業務。為使國內金融機構擴大國際船舶融資業務份額，一是建議國內商業銀行加強對航運行業的研究，尤其是對航運行業周期的研究，結合各行自身的風險偏好，進行船舶融資產品結構設計，以滿足客戶在各個周期中的不同需求。二是建議國內商業銀行開拓創新，使船舶融資資本來源多樣化，如可考慮航運資產證券化、發行企業債及可轉債，如此既能解決銀行信貸規模問題，也能讓中國投資者分享航運市場收益。三是加強與外資同業交流，可通過參與境外船舶融資銀團、知識交流、人員培訓等方式，向外資銀行學習成功經驗，進一步提高國內商業銀行船舶融資業務經營能力，完善航運金融服務體系。
五、產品創新，開發中長期避險工具。
建議國內商業銀行在發展航運金融業務時，能準確把握匯率市場、利率市場情況，致力于產品創新，開發有競爭力的利率、匯率避險工具，幫助借款人固定長期融資成本，減少借款人在貸款存續期間的利率風險及匯率風險。對于企業而言，減少成本就是增加利潤，企業經營的根本目的是追逐利益，國內商業銀行只有在核心價值觀上與航運企業保持一致，才能在航運金融領域提高核心競爭力。
六、培養航運金融專業人才，做好人才儲備。
國內商業銀行應建立航運金融服務人才的引進機制和培養機制，既要形成人才交流、信息交互的環境，也要注重人才的培養和儲備，防止因企業文化不適應而產生的不利影響。工商銀行上海分行、交通銀行總行、浦發銀行總行都已經引入了外部人才，成立了專門的航運業務部。2011年，建設銀行在大連設立的同業內**家船舶融資產品中心也標志著一支專業化團隊的建立。人才，始終是商業銀行**寶貴的資源，擁有了航運金融專業人才，才能給出更專業、更具前瞻性的意見，國內商業銀行培養航運金融人才刻不容緩。
