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外資快遞出新招
6月18日，DHL**在中國召開全球科技論壇。勝算原因在于，快遞亞太地區快遞市場持續顯著成長，搶灘企業加拿大28中國成為眾多全球科技企業供應鏈的中國開端，這為全球快遞企業創造了新的本土增長機會。
與此同時，勝算UPS除了拓寬網絡外，也瞄準了“含金量”更高的細分市場。從2012年9月至今，UPS在中國內地獲準經營的快遞城市從5個增至19個，基本覆蓋一二線主要城市。
3月份時，聯邦快遞也表示，2013年將中國的加拿大預測中小企業作為業務發展重點。
隨著外資快遞公司陸續登陸中國，中國的各類企業將有更多走向世界的機會。但對中國快遞業來說，行業高端領域已被人捷足先登。
本土企業實在太小
與國際巨頭相比，中國快遞企業實在太小。2013年一季度，DHL營業額超過130億歐元，相當于中國快遞行業2012年全年的收入。
差距還不只是規模。記者查閱DHL、UPS2013年**財報發現，其利潤率均在5%到6%之間，看似與國內快遞公司相差不多。但中國快遞咨詢網**顧問徐勇指出，跨國巨頭的利潤是建立在保證員工福利、技術研發和設施投入的基礎上的，而中國快遞企業是能省則省。如果按照中國快遞業的標準衡量，國際快遞具體的利潤率可能是現在的三倍以上。
差距的根源，在于所處的行業層次不同。DHL大中華區CEO許克威說：“我們的模式是B2B，對B2C也很感興趣，但我們不做C2C。”這道出了中外快遞業不同的生存業態。
瀏覽國際快遞巨頭官網，無不是以提供供應鏈解決方案為主業。徐勇認為：“專業快遞企業的**階段，就是進入供應鏈階段，但中國快遞企業還在做低端物流，向綜合物流發展，兩者差距還是很大的。”
在中國，電商帶火了快遞，卻也誤了快遞。據業內人士估算，目前電商快遞仍占總體快遞量的70%以上。但由于電商掌握了貨源，快遞企業的議價能力并不高。
中國快遞業謀求升級
面對國際巨頭，中國快遞業也在謀求升級。EMS、順豐速運是較早擁有自主貨機的快遞企業，圓通速遞從2012年6月開始，先后有3架全貨機順利投入運營。而申通快遞成立航空公司的計劃正在穩步推進。
但總體而言，中國快遞的航空運輸能力仍有待加強。數據顯示，聯邦快遞全球擁有654架飛機。DHL全球擁有250多架飛機，僅亞洲地區就有20多架專機。中國快遞公司的航空運輸力量則十分薄弱，即使快遞業中飛機**多的EMS，也只有18架飛機。就算快遞業想租用貨機，航班也很稀缺。
不過，即使有了上天入地的硬件，也不代表就能做到“天地合一”。國際快遞巨頭的**，關鍵的還是信息管理優勢。數據顯示，UPS平均每年會將年度營收的0.8%投資于IT建設。技術先進的結果是，國外快遞巨頭企業的人均營業額是中國快遞業的6到10倍。
對于中國快遞業的未來，徐勇認為：“即便國內快遞領軍企業，目前仍處于轉型初期，變成綜合物流商還要幾年，想介入供應鏈恐怕還要等十幾年以上。但是，從國家產業安全角度計，中國應當有自己的國際快遞品牌。”
可喜的是，中國快遞企業進軍國際市場的步伐正在加快。2013年初，國家郵政局提出，2020年前培育出2個年業務收入超千億元、若干年業務收入超五百億元的快遞企業。這意味著，中國將培育自己的UPS和DHL。
