多年以來，水陸空鐵在我國運輸成本一直持續上升，運輸遠的已經2017年物流總費用與GDP中間的市場比例大約為14.6%，盡管已經實現持續五年降低，大洗多式但仍然高過全球平均。牌并在降低運輸成本的不遙加拿大28精準預測開獎多種形式中，多式聯運是聯運很有效的一種，同時還可以降低環保壓力。進入多式聯運一般是黃金指二種以及以上代步工具彼此對接、裝運而互相配合的水陸空鐵運輸中，與道路直達運輸對比，運輸遠的已經成本費均值能降低約30%。市場舉一個直觀地事例：廣東省佛山市的大洗多式地磚發至西安新筑，用兩個標準集裝箱，牌并假如是不遙公路貨運，花費大約為2.4萬余元;假如采用鐵路貨運，花費大約為1.4萬余元;如果一開始就經水道運往日照港，然后通過鐵路線運到西安，花費大約為1.2萬余元，比公路貨運節省了50%，并且鐵路線不天氣的影響，速率平穩。

多式聯運與社會經濟的發展和經營規模擁有密切的關系，同為地域遼闊的世界大國，美國的多式聯運發展比國內早許多，也完善許多：2017年在我國多式聯運運輸量占社會發展運輸量為2.9%，美國大約為10%;中國海鐵聯運占比大約為2.5%，而美國大約為40%。在我國多式聯運占比及其多式聯運中鐵路線參與性都遠遠低于美國，而以美國為參照，能夠得知在我國多式聯運的發展市場前景非常寬闊。

在我國之前有一部分海港發展多式聯運業務流程，可是卻2017年逐漸，促進多式聯運發展的重磅消息現行政策不斷頒布，幅度**，近些年做為多式聯運重要一環的豐利加拿大預測網鐵路線集裝箱海運還在朝氣蓬勃發展，多式聯運邁入金子發展期。2017年，全國各地規模以上企業海港進行海運集裝箱鐵水聯運量348萬標箱，同比增加26.7%。全國鐵路進行海運集裝箱周轉量1029萬標箱，同比增加37%。截止到在今年的9月，多式聯運示范項目公司開通了配電線路超出250條，遮蓋28個省份，參加企業數超出1000家，進行海運集裝箱多式聯運量約270萬標箱，與單一公路貨運對比，降低社會物流成本超出80億人民幣，降低能源消耗約108萬噸標準煤。

在我國多式聯運已獲得了豐厚的成果，盡管還存在著各種各樣層級的難題，但過去牽制在我國多式聯運發展的影響因素正在發生積極主動的變化，下面我們就以一些典型性事例為首，來看一下這種變化。與此同時，在我國多式聯運也將持續向政策驅動變化，充分運用公司的主導作用，提高各參與者公司的幸福感，結尾段大家闡述了這下一個朝陽行業也為物流行業產生什么樣的機會。

在我國多式聯運發展的良好轉變。

1.探尋多式聯運“一單制”

多式聯運的關鍵取決于“聯”，即完成貨品“一人究竟、一單究竟、一箱究竟、一簽究竟、一檢究竟”的貨運物流創新模式，顧客僅需一次填好“空鐵聯運單”，便不需要再聯絡或洽談承運商，完成全過程有效化物流配送服務。但陸路運輸企業登記多、加拿大預測網28大白貨運單規范不統一、貨運單不能成為“物”權憑據等諸多問題，牽制著“聯”的進一步發展，也一直決定著企業融資需求。

2017年4月，四川自貿區掛牌上市，示范點審簽具有物權憑證屬性的多式聯運提貨單，探尋多式聯運“一單制”，即賦予鐵路線“提貨單”物權法特性。以平行進口汽車為例子，過去平行進口汽車商務必將車指出來才可以賣，如今則能把提貨單立即買賣給買車人，買車人手里拿著提貨單便能拿車，既節約了經濟成本，又提升了出口外貿便捷性。

深圳自貿區將多式聯運提貨單與國際鐵路聯運貨運單相連接，根據“一窗受理 一次授權委托 一口價格”，克服了國際物流多種多樣運輸工具的部門難點，憑證運轉時長減少30%。與此同時，多式聯運提貨單在這兒變成公司外貿交易、股權融資、取貨的**憑據，能夠顯著減少安排發貨方收付款周期時間，采購商的經濟壓力也極大減輕。

2.國家標準趨向健全。

在我國一直在推進完成設施規范化、安全防護檢查規范化和關系歸一化處理。國家交通部建立了綜合運輸標準化技術聯合會，內設多式聯運調研組，制定了多式聯運技術標準體系架構，編寫實現了多式聯運專業術語、運輸模塊標志等各項規范，并制定以45英寸為主的內陸地區箱基本標準規范。

2017年8月，中澳(重慶市)數據共享多式聯運示范工程運營平臺企業在重慶魚復工業園區掛牌成立，中澳彼此以成立合資公司方法，使力基本建設多式聯運標準體系。引進新加坡企業，有利于為重慶市塑造一批具有國際視野的多式聯運領頭龍頭企業，并汲取新加坡在交通運輸領域內的優秀技術與管理工作經驗，進而推動標準體系的快速完工。

3.推動信息平臺建設。

現階段我國信息內容資源優化配置和整體綜合利用水準不太高，缺少中國聯通各種各樣運輸工具、合理匯聚多方信息源、給予信息管理提供服務的多式聯運公共信息平臺，無法達到“讓信息多跑路，貨品少跑路”的需要。

為推進多式聯運發展，我國交通通信網絡信息中心已經構建全國各地多式聯運公共信息平臺，為了為30多所示范點公司提供資質證書資質認證**和運輸工具動態性定位服務。該網站會以公共資源保障體系為載體，推動不一樣單位、不一樣運輸工具、差異公司間多式聯運信息內容共建共享和數據共享。

值得一提的是，順豐快遞現階段已經具備打造出“以鐵路線為基礎”的多式聯運數字化平臺能力。根據人工智能技術、物聯網技術、機器學習算法、智能產品等技術的發展，順豐快遞自主開發了一套完整的“智慧物流平臺”，包含物流運輸各類關鍵經營系統軟件、地圖平臺、數據管理平臺、網絡信息安全服務平臺、智能運維管理平臺及，在多式聯運的道路、鐵路線和航空運輸的運送、倉儲物流、外包裝、裝卸搬運、快遞分揀、派送等環節完成了自動化技術、智能化系統。

依據順豐快遞的**近整體規劃，其將于2019年底完工完成遍布全國關鍵鐵路站點的接送到服務體系，完成服務平臺成交額達20億，海運集裝箱量達20萬標箱，業務量達1000萬噸級。

4.健全核心區集疏運體系。

要想要快速發展多式聯運，需要處理貨運核心區集疏運體系受阻、裝運效率低下、對城市公共交通影響大等諸多問題，防止“正中間一公里”、“**一公里”、“產業園區荒島”的現象。近些年，在我國頒布《推進長江干線港口鐵水聯運設施聯通的行動計劃》等相關資料促進核心區集疏運體系基本建設。

做為武漢市及其西部地區外東北，陽邏港與武漢臨空港吳家山鐵路線南站中間距離60千米，通過反復研究，港發集團公司把陽邏港、吳家山鐵路線南站和漢口北鐵路線物流樞紐根據高鐵線路聯接，完成了鐵路線國際聯運和船運班輪運輸無縫銜接。在今年的7月，港發集團公司把陽邏港海運集裝箱臨港進出港商品的必由之路——平江路，從原來的雙重6行車道擴展至10行車道，并且以隔離欄桿將臨港側4個行車道封閉式管理，做為疏港專用型路，真真正正打通鐵水聯運“**一公里”，完成了每一個集裝箱運費降低500元。

5.從中原腹地邁進對外開放最前沿。

憑著完備的航空港區、鐵路港、公路港綜合交通樞紐，近幾年來，山東自貿區成都規劃區打造了多式聯運服務體系建設，完成公、鐵、水、空等幾種運輸工具無縫拼接。以冷鏈運輸為例子，過去進口生鮮食品需在海港箱使五到十天，成本費非常高，并且通過多式聯運能把高效率提高一倍之上。

借助多式聯運，鄭州市打造出了內陸地區“無水港”，鄭州市到連云港、青島市、天津市等海港的海鐵聯運國際聯運早已總計投運近400班，這為用戶提供了擴展新市場發展機遇。比如有進口汽車商，從進口車輛，在全國各地通關一體化后，進口汽車能夠在全國各地任意一個海港商品流通，打破之前的短板。

6.民間資本和私營等公司積極開展。

現階段阻礙在我國多式聯運銷售市場發展的薄弱點之一是欠缺具備全過程物流運輸實力的多式聯運托運人。在我國正不斷深化跨運輸工具的混改，支持民間資本和私營等公司積極開展。我國中鐵總公司去年與中遠海運集團簽署合作框架協議的前提下，今年又與招商集團簽署合作框架協議，關鍵推進在中歐鐵路、海鐵聯運等多式聯運行業的協作。中鐵快運股份公司與深圳市順豐泰森控投(集團公司)有限責任公司合資企業成立了中鐵集團順豐國際貨運有限責任公司。一部分路局企業集團還在海港、物流行業合資企業成立了海鐵聯運經營企業，在開拓一手貨源、投運國際聯運中取得一定成果。

除此之外，由安通控股有限責任公司帶頭的“區港河連動、內外貿結合”數字化多式聯運示范項目獲準我國第三批多式聯運示范性工程項目。據統計，界定為多式聯運運營人安通控股壓實內貿集裝箱船運業務流程，與鐵路線公司合作，給予“門到門”一站式全過程多式聯運服務項目，并進入到金融市場后，運行多式聯運物流基地發展戰略，構建貨運物流生態鏈。

7.推動全過程的物流供應鏈貼心服務。

重慶市傳化公路港的一個客戶本來根據國際海運從俄羅斯的明斯克進口的奶制品原料，從入手到配送進行必須60天，時間長，資金壓力大。重慶市傳化公路港為顧客給出了中歐鐵路多式聯運解決方法。該顧客明確提出貨品訂單信息要求后，由傳化向俄羅斯工廠進行取貨，再調整車子裝運至起始點，接著由傳化分配海運訂艙運輸。運到重慶市后，傳化然后帶來了報關代理、保稅倉儲等專業化服務，接著根據企業必須，運用湘江船運和公路貨運等形式，給予至上海、江蘇省、山東省、安徽省等地區尾端配送服務項目，抵進工廠。根據傳化的中歐鐵路多式聯運解決方法，物流供應鏈的服務水平得到提高，該顧客的全過程物流時效從60天底下降至25天，商貿流通率隨著提升，資產流動性大幅度提高。

在這過程中，傳化智聯帶來了從俄羅斯取貨海運訂艙、國際貨物運輸、中國報關代理、國內尾端配送等全過程的物流供應鏈貼心服務。傳化智聯還打通俄羅斯回重慶的往返國際聯運，由“單趟滿負荷”發展為“雙程滿負荷”，很好地降低了運輸成本。

8.推動鐵路改革，充裕產能釋放。

2013年3月，中國高鐵進行政企分開，撤消國家鐵路局，我國中鐵總公司創立，鐵路線逐漸推動體制改革。2018年1月1日起，鐵路貨物運輸結算方法改成“托運結算”，安排發貨局有著對運輸費用的全過程支配權，改革調整攬件主動性獲得了提高。將來鐵路線的體制改革有希望深入推進，這將會持續釋放紅利。

一起伴隨著高鐵動車的不斷發展，現階段高鐵動車早已可以滿足絕大多數貨物運輸要求，合理釋放出普鐵的輸送量。在我國也在推動鐵路線雙層集裝箱產品研發運用;鐵路集裝箱多式聯運有關基礎設施建設基本建設。

9.現行政策大力推進。

2017年至今，促進多式聯運發展的重磅消息現行政策不斷頒布。這種現行政策對于多式聯運各個方面困擾難題，都給出了提升的對策，例如“提高鐵路線運輸能力、提升多式聯運基礎建設、促進大貨車規范化、培養多式聯運公司、科學研究推動雙層集裝箱運送等”。

2018年10月，中辦國辦下發《推動運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020)，在其中提及工作規劃，“到2020年，國內貨運運輸構造顯著提升，鐵路線、水道承擔大宗商品貨物運輸量顯著提升，海港鐵路線疏運量與海運集裝箱多式聯運量大幅上升，重污染區域運輸結構調整獲得實質性進展，將京津冀地區周邊地區打造成全國各地運輸結構調整示范園區。2020年全國各地多式聯運運輸量年均增幅20%，關鍵港口集裝箱鐵水聯運量年均增幅10%之上。”

我國多式聯運：下一個朝陽行業。

現階段，在我國已逐步形成當代綜合運輸管理體系，高速路、快速鐵路里程和港口城市萬噸級及以上的水底停車位總數均居全球第一，鐵路運營里程數穩居全球**位。多式聯運發展的前提擁有，接著就是需要調整運輸結構，從以往“可公則公”，轉變成“宜鐵則鐵、宜水則水、宜公則公”，讓以前隔斷的運輸市場大洗牌，需注意，在這里是指完成明確分工，并非簡單“公轉鐵”。

小編猜想，到2020年在我國多式聯運市場容量可達到3000億人民幣至4000億，到2030年有希望做到1萬億。我國高鐵不斷放寬與物流行業的協作是遲早的事發展趨勢，這為行業企業的發展增添了**發展機遇，下一個朝陽行業近在咫尺。以前面提到的安通控股為例子，作為我國比較早合理布局多式聯運提供服務的綜合物流服務提供商，鐵路物流妖進式發展不但影響了安通控股原先的運輸結構，增加了公司的集裝箱物流服務范圍，其綜合物流服務項目的優點也進一步獲得釋放出來，緊緊圍繞“貨運物流 商貿、貨運物流 金融業、貨運物流 信息化管理”的發展發展戰略中的多產業鏈，構成了樣式運營模式。

得益于完善的多式聯運操作技能，安通控股近些年在行業內市場中持續保持**優點。2018年8月16日，安通控股在廣州港集團有限責任公司(廣州港)的集裝箱吞吐量宣布提升200萬標箱，較去年同期做到200萬標箱的時間也提前了整整的3月。依據Alphaliner統計分析，安通控股在全球范圍內海運集裝箱船只企業當中綜合性運輸能力**排第14位，較上年同期上升10名，現階段穩居我國內貿集裝箱物流企業排第2位、中國私營集裝箱物流公司排第1位，企業增收水平不斷提升，也推動了集裝箱吞吐量與業務營業收入的顯著上升。

在我國多式聯運已經在較短時間內有了很大的發展，逐漸邁入發展黃金時期，應對無盡遼闊的銷售市場，物流行業如果能夠把握這一里程碑式機會，將來可能會問世美國JB亨特那般的多式聯運大佬，不止一個反而是好幾個，使我們期待吧。