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1930年，成功波音80型飛機、道格的開端福特三引擎飛機、飛機福克F10A三引擎飛機和柯蒂斯“神鷹”飛機是成功加拿大28天空的主宰者。1931年3月，道格的開端一架福克 F10A飛機發生空難，飛機美國**的成功大學橄欖球教練克努特·洛克納在空難中喪生。這場空難也促使美國航空商業局針對木構架飛機出臺了嚴厲的道格的開端限制條款，使得這種飛機基本上被淘汰出局。飛機
1933年2月，成功波音推出的道格的開端加拿大預測一款革命性的全金屬機型波音247飛機開始翱翔空中。隨后，飛機DC-1在同年7月首飛。成功到1938年，即DC-1飛機首飛后僅5年，DC-1的生產型(DC-2)和**改進型(DC-3)就已搭載美國所有民用航空公司95%的乘客。截至1939年，DC-2 和DC-3竟搭載了全世界航空公司90%的乘客。
這一成功提出了一個問題：在天才型競爭者輩出的市場，為何一家**飛機公司制造的民用運輸機能令所有其他飛機黯然失色?
故事的開端
讓我們回到1932年8月5日。上午，在審閱函電時，道格拉斯發現了跨大陸及西部航空公司(TWA)運營副總裁杰克·弗萊的加拿大28預測來信。TWA需要一款新型飛機，但波音拒絕了他們的要求。因此，弗萊致函道格拉斯和其他飛機制造商，陳述了他希望實現的規范。TWA規范帶來的技術挑戰讓道格拉斯十分著迷，直到**天凌晨2時，他才放下這封信。
**天早晨，道格拉斯就召集自己的團隊討論這個項目。總工程師 “德國佬”詹姆士·金德柏格是**個投入項目的人。盡管TWA要求的是三發飛機，但金德柏格認為他們會成為“不考慮雙發飛機的傻瓜” 。后來被譽為DC-3飛機設計師的亞瑟·雷蒙德，很快就像金德柏格一樣說話了：“為什么不使用杰克·諾斯洛普的梯形機翼?我們可以通過改變后掠角，獲得一定的重心裕度。”
那時，約翰·努森·“杰克”·諾斯洛普是道格拉斯飛機公司分部諾斯洛普飛機公司的總裁。諾斯洛普對優雅機體的情有獨鐘，在DC-1飛機上得到了體現。例如，DC-1的應力蒙皮鋁質機翼，裝備了縱向構件和翼肋，將結構分隔成被稱為隔間的剛性小結構件。這種方式淘汰了穿過客艙的支撐翼梁，提供了顯著**的基本結構。
10天之后，雷蒙德和哈里·魏特佐乘火車前往紐約，與TWA高管弗萊和查爾斯·林德伯格面談。在經過3周談判之后，他們簽署了合同。林德伯格和弗萊透露說，**初他們從銀行融資遇到了麻煩，因為銀行“很難相信道格拉斯會達到性能規范要求。”
為了提升乘客舒適度，道格拉斯請來了聲學專家斯蒂芬·贊德。在斯蒂芬的幫助下，客艙噪聲從98分貝銳減到72分貝。后來，道格拉斯對贊德感嘆說：“如果不是因為你，乘客們仍然需要在飛行途中用棉花塞著耳朵。”
DC-1試飛的重任落到了埃德蒙·“埃迪”·艾倫的肩上。后來，他擁有了**的工程和飛行技能。艾倫認真地對待自己的任務：“如果你們在尋找一名只會虛張聲勢的電影中的試飛英雄，你們選錯人了。如今，試飛已是一門科學。”在試飛DC-1飛機的過程中，艾倫與物理學家貝利·奧斯瓦德以及加州理工大學的氣動學家們發生了思想上的撞擊。
艾倫深信，通過增加發動機在高空的每分鐘轉數能實現更好的性能，這與當時的主流觀點相反。同時，奧斯瓦德建立了捕獲和傳達飛機如何飛行才能實現**性能的航圖。試飛一完成，不僅DC-1和DC-2能立即投入運營，而且產生了讓航空公司更快速、更經濟地飛行的**的性能航圖集。
羅斯福的褒獎
1935年5月16日~19日，DC-1飛機打破了5項世界紀錄，并創造了2項新的世界記錄。DC-1飛機團隊榮獲了科利爾獎。DC-1首飛3周年紀念日，即1936年7月1日，美國總統富蘭克林·羅斯福親自為道格拉斯頒獎。
道格拉斯團隊取得巨大成功的原因之一，就是他們開放式溝通的文化。道格拉斯公司總裁唐納德·道格拉斯唐納德?道格拉斯“營造了一種氛圍”，讓大家能共享并正常地發展自己的想法。他堅信，“人們向前邁出的每一步，都必須以熟知過去的經驗作為基礎”。 道格拉斯鼓勵員工相互協作、共享信息。正是唐納德·道格拉斯本人，奠定了這種開放式溝通的文化基礎。
后來，憑借Dash80飛機以及其后的波音707和7系列噴氣飛機家族，波音占據了市場的**地位。前文提到的成功造成了道格拉斯的反應速度緩慢，因而盡管DC-8的銷量曾一度超過波音707，但在那以后，道格拉斯落后了，并**終退出了他曾囊括90%市場份額的業務。
