一、必爭重貨零擔(dān)物流：蛋糕很大，文讀未萬但人更多

(一)萬億零擔(dān)市場：體量大，懂零擔(dān)行增長在

貨運行業(yè)具備周期屬性，業(yè)的億市國內(nèi)貨運主要依賴公路運輸。現(xiàn)狀貨運物流行業(yè)作為社會生產(chǎn)活動中的必爭重貨加拿大28開獎運輸環(huán)節(jié)，其行業(yè)運行受到宏觀經(jīng)濟的文讀未萬影響(貨運市場增速與GDP增速保持較強的一致性)，具備經(jīng)濟周期屬性。懂零擔(dān)行

我國公路基礎(chǔ)建設(shè)較為發(fā)達，業(yè)的億市公路網(wǎng)絡(luò)布局全面，現(xiàn)狀國內(nèi)貨物主要通過公路進行運輸。必爭重貨據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，文讀未萬近幾年國內(nèi)公路貨運運輸量占比總貨運量的懂零擔(dān)行比例一直維持在75%以上，國內(nèi)貨運占比顯著高于美國。業(yè)的億市
 

公路貨運按照單票運輸重量劃分為快遞、現(xiàn)狀零擔(dān)和整車三個市場。公路貨運可以按照單票重量小于30KG、30KG-3T、大于3T三個區(qū)間段可以劃分成快遞、零擔(dān)和整車三種貨運類型。

其中零擔(dān)市場又可以按照30-500KG、>500KG劃分成小票零擔(dān)和大票零擔(dān)，而小票零擔(dān)還可以進一步劃分成大件包裹(30-100KG)和其他小票零擔(dān)(100-500KG)。

而我們經(jīng)常所說的、以及下文要重點討論的重貨，其貨運重量一般偏低，而且運輸?shù)囊话闶钱a(chǎn)品附加價值較高的高端貨物。
 

零擔(dān)市場規(guī)模2.5倍于快遞市場，散亂小是行業(yè)特點。據(jù)運聯(lián)傳媒測算，2017 年我國公路貨運市場規(guī)模在5萬億元左右，其中零擔(dān)市場規(guī)模高達1.25萬億元，占比24%，是快遞行業(yè)的2.5倍(快遞行業(yè)規(guī)模近 5000 億元)。

與行業(yè)龍頭涌現(xiàn)、競爭格局壟斷、服務(wù)高標準化的快遞行業(yè)相比，零擔(dān)行業(yè)呈現(xiàn)小散亂：企業(yè)數(shù)量眾多且規(guī)模較小、市場競爭混亂且主打價格戰(zhàn)、企業(yè)主要以粗放式管理發(fā)展、行業(yè)規(guī)范化和標準化程度低。
 

零擔(dān)市場未來三年預(yù)計平均增速在10%左右。根據(jù)運聯(lián)傳媒預(yù)測，國內(nèi)零擔(dān)貨運市場2018-2020年預(yù)計年復(fù)合增速在12%左右。我們認為未來零擔(dān)行業(yè)增長主要來自三個方面：

國內(nèi)宏觀經(jīng)濟繼續(xù)保持良好態(tài)勢，GDP增長帶動公路整體貨運量增長;

低線城市消費升級疊加家電、家居等大件產(chǎn)品電商滲透率提升，帶動大件包裹需求增長，進而貢獻新的加拿大28大神增量;

社會生產(chǎn)越來越朝著柔性化生產(chǎn)發(fā)展，廠商要隨時響應(yīng)客戶需求進行多品種、小批量的生產(chǎn)，柔性化的生產(chǎn)同時也要求運輸環(huán)節(jié)更加靈活，少批次、大批量的整車貨運需求可能逐漸轉(zhuǎn)變成多批次、小批量的零擔(dān)需求，進而推動零擔(dān)貨運市場增長。

因此我們預(yù)計未來3年國內(nèi)零擔(dān)市場仍有望保持每年10%的增速增長。
 

(二)行業(yè)競爭散亂，**數(shù)量眾多

行業(yè)門檻低導(dǎo)致國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)格局分散。2016年美國零擔(dān)行業(yè)CR10為74.6%，而同期國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)的CR10只有3.1%，遠小于美國。我們認為造成國內(nèi)目前零擔(dān)市場集中度較低的原因主要有：

1.盈虧平衡點門檻低

不像快遞行業(yè)需要一定的客戶資源積累和規(guī)模效應(yīng)才能實現(xiàn)盈利，零擔(dān)行業(yè)由于客戶一般都是企業(yè)，企業(yè)單次貨運量較大，所以一般只要綁定1、2個企業(yè)客戶，就能實現(xiàn)盈利。

2.服務(wù)水平門檻較低

區(qū)別于快遞行業(yè)對服務(wù)時效的苛刻要求，企業(yè)客戶一般對零擔(dān)運輸?shù)臅r效性要求較低。

3.行業(yè)發(fā)展仍不成熟

暫未涌現(xiàn)出龍頭企業(yè)來規(guī)范行業(yè)散亂競爭、構(gòu)筑行業(yè)壁壘。以上原因**終導(dǎo)致了零擔(dān)行業(yè)競爭門檻很低，行業(yè)企業(yè)數(shù)量眾多，據(jù)統(tǒng)計大約92%的是個體戶。
 

零擔(dān)行業(yè)壁壘低造成了行業(yè)內(nèi)存在各種類型的零擔(dān)企業(yè)，首先我們可以按照運輸路線布局將零擔(dān)企業(yè)劃分成全網(wǎng)型、區(qū)域網(wǎng)型和專線三類企業(yè)：

全網(wǎng)型企業(yè)：

在全國范圍內(nèi)布局網(wǎng)點和分撥中心，其業(yè)務(wù)流程與網(wǎng)絡(luò)線快遞企業(yè)相近，具體為寄送地網(wǎng)點→省(市)內(nèi)分撥中心→干線運輸→省(市)外分撥中心→寄達地網(wǎng)點→客戶。

全網(wǎng)型零擔(dān)企業(yè)服務(wù)客戶主要是小B企業(yè)，主要提供長途貨運服務(wù)，貨運單價也比其他類型企業(yè)要高，代表企業(yè)有德邦、安能、天地華宇等。

區(qū)域網(wǎng)型企業(yè)：

主要在某塊區(qū)域內(nèi)布局網(wǎng)點和分撥中心，并且一般只提供該區(qū)域內(nèi)的貨運服務(wù)(占比90%以上)，如果要提供跨區(qū)域貨運服務(wù)，則需要區(qū)域外合作伙伴提供幫助完成貨運。

代表性企業(yè)有廣東孟源物流、山東奔騰物流、東北金正物流(目前這三家區(qū)域物流已經(jīng)全部加入壹米滴答)等。

專線型企業(yè)：

主要運營特定線路間或是幾個城市間的大票零擔(dān)貨運。專線型企業(yè)構(gòu)成了零擔(dān)行業(yè)**的企業(yè)群體，據(jù)統(tǒng)計大約90%的企業(yè)是專線型企業(yè)。
 

按照運輸產(chǎn)品重量，我們可以將零擔(dān)企業(yè)劃分為小票零擔(dān)企業(yè)和大票零擔(dān)企業(yè)。大神28

大票零擔(dān)主要指500-3000kg的貨物，目前國內(nèi)專注這塊或者大票業(yè)務(wù)占比較高的企業(yè)有大恩物流、商橋物流、霄邦物流、達利園等。

而對于小票零擔(dān)企業(yè)，我們又可以將其劃分成高端、平價和低值小票三類企業(yè)。

按照管理運營模式，我們可以將零擔(dān)企業(yè)劃分為直營模式和加盟模式的零擔(dān)企業(yè)。直營模式的零擔(dān)企業(yè)有德邦、天地華宇、佳吉等，而加盟型的零擔(dān)企業(yè)有安能、三志物流等。

需要說明的是，隨著行業(yè)的演變，越來越多的直營企業(yè)開始改變經(jīng)營管理方式、嘗試加盟模式(例如德邦合伙人制、天地華宇特許經(jīng)營、中鐵物流加盟+承包等)。
 

(三)人工成本高，盈利性較差

與快遞相同，零擔(dān)為勞動密集行業(yè);與快遞相異，零擔(dān)行業(yè)盈利較差。

零擔(dān)行業(yè)是勞動密集型行業(yè)，人工成本占比**。我們將國內(nèi)上市通達系快遞公司、順豐、國內(nèi)零擔(dān)龍頭德邦的人工成本占比總成本的比例進行對比。

由于通達系公司實現(xiàn)加盟制，其成本中并不包括末端網(wǎng)點運營成本，而實行直營模式的順豐和德邦，其成本結(jié)構(gòu)更能代表全行業(yè)，所以我們這里僅考慮直營模式的零擔(dān)企業(yè)。

和順豐一樣，德邦成本結(jié)構(gòu)中也是人工成本占比**，大概在40-50%，而對于美國部分零擔(dān)企業(yè)人工成本占比更是高達60%以上。

因此我們認為和快遞行業(yè)一樣，零擔(dān)行業(yè)也是一個職工薪酬成本占比高、勞動密集型的行業(yè)。
 

零擔(dān)企業(yè)盈利能力弱于快遞行業(yè)

相比快遞行業(yè)，零擔(dān)行業(yè)天生存在運輸貨物形狀、重量差異性大、規(guī)模效應(yīng)較難產(chǎn)生、較多B端客戶導(dǎo)致議價能力弱等問題，同時國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)信息化、標準化程度低、粗放式管理普遍、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，因此國內(nèi)零擔(dān)企業(yè)的盈利能力大都低于快遞行業(yè)。

由于目前零擔(dān)行業(yè)只有德邦上市，所以我們這里只對比德邦與其他上市快遞公司的盈利能力。雖然德邦整體零擔(dān)業(yè)務(wù)毛利率與快遞公司相差不是特別明顯，但是如果將德邦零擔(dān)業(yè)務(wù)細拆成**卡航/城運和**汽運業(yè)務(wù)，其差異性就體現(xiàn)出來了。

德邦**卡航/城運業(yè)務(wù)是限時到達的高端公路快運產(chǎn)品，而**汽運是公司為客戶提供的普通公路快運產(chǎn)品。目前國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)絕大數(shù)都是提供類似德邦**汽運服務(wù)，而德邦**汽運業(yè)務(wù)毛利率僅有3.3%，顯著低于其他快遞上市公司。

德邦**汽運業(yè)務(wù)毛利率較低表明了國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)目前是一個盈利性較差、利潤空間微薄的行業(yè)。
 

二、零擔(dān)物流：和國際對比與發(fā)展

(一)對比美企，國內(nèi)零擔(dān)企業(yè)凸顯價格低、盈利弱、效率差等痛點

產(chǎn)品同質(zhì)、競爭混亂、人工成本低造成國內(nèi)零擔(dān)貨運價格低于美國。將德邦與美國零擔(dān)企業(yè)運價對比，我們發(fā)現(xiàn)德邦**汽運價格比美國低40%左右，而即使是德邦時效性較高的**卡航，其運價較美國也低20%左右。我們認為造成國內(nèi)零擔(dān)運價明顯低于美國的原因主要有：

國內(nèi)零擔(dān)產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重，造成低價格成為零擔(dān)產(chǎn)品的**指標，進而推動價格持續(xù)下行;

國內(nèi)零擔(dān)市場企業(yè)數(shù)量眾多，競爭極為分散、激烈，部分企業(yè)為了擴大份額大打價格戰(zhàn);

國內(nèi)人工薪酬低于國外，支撐國內(nèi)零擔(dān)企業(yè)可以實現(xiàn)低價策略。
 

1.盈利能力弱是區(qū)別于中美零擔(dān)市場的另一差異點

國內(nèi)零擔(dān)市場不僅運價低，而且盈利較處于較低水平。2017年德邦**汽運、百世快運毛利率分別為 3.3%、-5.8%，顯著低于國外15%的平均水平。即使是德邦高端零擔(dān)產(chǎn)品**卡航，其毛利率高達23.8%，也低于ARCB和ODF整體零擔(dān)業(yè)務(wù)毛利率。

由于UPS、FedEX、DHL只提供營業(yè)利潤率，我們對比了德邦與三家物流巨頭零擔(dān)業(yè)務(wù)營業(yè)利潤率，發(fā)現(xiàn)德邦盈利能力與DHL零擔(dān)業(yè)務(wù)相近，但顯著低于UPS和FedEx零擔(dān)業(yè)務(wù)。

作為零擔(dān)龍頭的百世快運和德邦的盈利能力低于美國，更不用說那些只提供低端貨運服務(wù)的中小企業(yè)。
 

2.運營效率低下是國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)另一大痛點

國外零擔(dān)企業(yè)經(jīng)過幾十年的深耕、并購整合、資本投入，不斷完善貨運運輸路線設(shè)計、車隊建設(shè)、操作流程信息化與標準化，使得企業(yè)的運營效率不斷提升，推動人均營收增長到較高水平。

對比國內(nèi)零擔(dān)龍頭德邦與美國ODF貨運公司，德邦職工數(shù)量遠高于ODF，但營收水平卻低于ODF，**終體現(xiàn)到人均營收指標上，德邦人均營收僅有25萬元，而ODF人均營收卻高達114萬元。

即使剔除價格影響，德邦人均貨運量仍然僅是美國貨運公司的1/2左右。除此之外，國內(nèi)單車日均行駛里程、行駛速度、車輛路由設(shè)備安裝率也都低于歐美。
 

(二)行業(yè)駛?cè)胝掀冢芰τ型嵘?/p>

我們上面將中美零擔(dān)市場進行對比發(fā)現(xiàn)了國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)存在價格戰(zhàn)、盈利差、效率低等弊端，同時也顯示了中國零擔(dān)行業(yè)發(fā)展滯后于美國。

雖然國內(nèi)零擔(dān)市場發(fā)展較為遲緩，但我們認為國內(nèi)零擔(dān)業(yè)將迎來黃金整合期，中小企業(yè)由于成本高企、服務(wù)低端將被市場淘汰，而行業(yè)將涌現(xiàn)出若干家服務(wù)網(wǎng)絡(luò)布局廣泛，運營流程信息化與智能化程度高、服務(wù)質(zhì)量優(yōu)異、規(guī)模效應(yīng)顯著的零擔(dān)龍頭企業(yè)。

而國內(nèi)零擔(dān)龍頭德邦上市，零擔(dān)市場集中度CR10穩(wěn)步提升，也在持續(xù)驗證行業(yè)開啟全面整合。
 

零擔(dān)貨運行業(yè)一直為人詬病盈利性較差，缺乏投資看點的行業(yè)，但是我們經(jīng)過搜查美國零擔(dān)企業(yè)，還是發(fā)現(xiàn)了例如ODF等盈利能力顯著超出行業(yè)平均水平的零擔(dān)企業(yè)。

ODF企業(yè)2017年毛利率高達28.6%，不僅明顯高出行業(yè)15%的平均水平，甚至超過Fedex、UPS物流龍頭。

我們認為ODF盈利能力較強源于三點：

相比同行業(yè)其他對手，ODF每年資本支出力度很大，支出領(lǐng)域主要包括新車輛購置、信息化系統(tǒng)研發(fā)建設(shè)，從而提高運營效率;

ODF實行無網(wǎng)點網(wǎng)絡(luò)，其網(wǎng)絡(luò)在美國僅有228個服務(wù)中心作為節(jié)點，既是中轉(zhuǎn)節(jié)點又是網(wǎng)絡(luò)末端，從而降低末端建設(shè)和運營成本;

公司深耕80年貨運，積攢了豐富的運輸配載經(jīng)驗，同時借助車流調(diào)配系統(tǒng)，從而實現(xiàn)**的運輸配載方案，提高車輛利用率。
 

當(dāng)前國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)盈利能力較差，這主要與國內(nèi)貨運行業(yè)發(fā)展滯后、競爭散亂導(dǎo)致。我們認為未來隨著行業(yè)持續(xù)整合，國內(nèi)零擔(dān)企業(yè)盈利能力有望逐步攀升并追上甚至超越國外企業(yè)。

首先，隨著行業(yè)集中度走高，零擔(dān)龍頭企業(yè)規(guī)模將不斷擴大，企業(yè)也將不斷進行技術(shù)投入、流程優(yōu)化，同時積累的經(jīng)營經(jīng)驗也將不斷推升效率，降低運營成本。

其次，受益國內(nèi)電商市場快遞增長，中國快遞件量已經(jīng)占到了全球40%多的份額，國內(nèi)快遞企業(yè)也走在了世界前列水平，同時也培養(yǎng)了眾多快遞管理人才。而這些經(jīng)驗豐富的快遞管理人才的涌現(xiàn)將為國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)進一步發(fā)展提供了重要的人才供給，推動國內(nèi)零擔(dān)行業(yè)實行精細化管理，增效降本。

**，我們將中美快遞企業(yè)盈利能力對比發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)部分快遞企業(yè)盈利能力已經(jīng)超過了美國的FedEx和UPS。后發(fā)的國內(nèi)快遞企業(yè)在行業(yè)需求推動下實現(xiàn)了彎道超車國外企業(yè)。因此我們有理由認為，在快遞標桿帶動下，國內(nèi)零擔(dān)企業(yè)有望在規(guī)模和盈利上趕超美國企業(yè)。
 

三、零擔(dān)物流：為何快遞和快運互相滲透

(一)傳統(tǒng)零擔(dān)企業(yè)紛紛發(fā)力，行業(yè)混亂僵局正被打破

安能：借加盟壯大

與傳統(tǒng)實現(xiàn)重資產(chǎn)直營模式的零擔(dān)企業(yè)(德邦、天地華宇、佳吉等)不同，安能物流雖然起步晚，但是憑借資產(chǎn)的加盟模式實現(xiàn)快速成長。

公司采用加盟模式迅速起家，同時公司又多次借助資本力量(公司自成立至今已完成5輪融資)，整合傳統(tǒng)物流專線、零擔(dān)快運網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)平臺，不斷實現(xiàn)快速增長，過去5年零擔(dān)業(yè)務(wù)營收年復(fù)合增長率高達75%。

目前公司市場份額已經(jīng)攀升到行業(yè)**，營收直**德邦，并且貨量、網(wǎng)點數(shù)量均位列行業(yè)**。公司的快速崛起也讓其入選了科技部公布的2017年獨角**名單，名單中公司估值為13億美元。據(jù)多家媒體報道，公司計劃2019年上市。
 

為迅速擴大網(wǎng)絡(luò)布局，直營企業(yè)逐步擁抱加盟模式。面對安能物流通過輕資產(chǎn)加盟模式快速復(fù)制并迅速成長，直營零擔(dān)企業(yè)逐漸倍感壓力。直營模式雖然能夠保證全網(wǎng)貨運服務(wù)質(zhì)量，但是其較重的資產(chǎn)屬性降低了企業(yè)經(jīng)營的靈活性，同時約束了企業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的快速滲透。

直營模式的弊端逐漸在零擔(dān)行業(yè)顯現(xiàn)，實現(xiàn)直營模式的企業(yè)增長滯緩，甚至出現(xiàn)負增長。在此情況下，直營零擔(dān)企業(yè)逐漸嘗試加盟模式，希望短時間內(nèi)快速完成網(wǎng)點布局。德邦的事業(yè)合伙人制、佳吉和華宇的特許經(jīng)營、中鐵物流采取直營+加盟模式和承包商與加盟商并舉模式等都表明了直營和加盟并舉是未來發(fā)展的趨勢。
 

壹米滴答：用平臺顛覆行業(yè)的創(chuàng)新者

如果是說安能發(fā)展速度驚人，那么壹米滴答的崛起就是橫空出世。與其他實行直營和加盟模式的零擔(dān)企業(yè)不同，壹米滴答采用獨特的平臺型模式，其由湖北大道、山東奔騰、四川金橋、山西三毛、東北金正、西北卓昊等6家區(qū)域性的貨運企業(yè)聯(lián)合成立。

壹米滴答通過聯(lián)合區(qū)域小霸王，將各自網(wǎng)絡(luò)布局完備的區(qū)域網(wǎng)連接成一個全國性的網(wǎng)絡(luò)，公司的干線運輸主要通過成員企業(yè)完成，而區(qū)域型支線運輸通過公司的成員企業(yè)或者承包商、加盟商完成運輸。

公司通過建設(shè)物流平臺，完成多個區(qū)域融合共享，強強連接。公司成立僅2年，就完成了5輪融資，日均貨量從**終的0.7萬噸快速增長至17年的1.92萬噸，CAGR高達66%。不過公司主要提供低價零擔(dān)貨運服務(wù)。
 

(二)快遞龍頭爭先入局零擔(dān)，快運公司切入快遞，快遞快運邊界模糊

快遞行業(yè)增速換擋、格局逐步清晰之下，龍頭公司開始開辟貨運新戰(zhàn)場。隨著電商需求增速中樞緩慢下移，快遞行業(yè)增速出現(xiàn)明顯換擋。國內(nèi)快遞行業(yè)經(jīng)過幾年激烈競爭，行業(yè)集中度持續(xù)攀升，快遞龍頭逐步確立競爭優(yōu)勢和行業(yè)門檻。

在行業(yè)增速逐步下行，同時存量空間難以大幅提升的背景下，快遞龍頭企業(yè)轉(zhuǎn)而進入市場規(guī)模更大、集中度較低的零擔(dān)市場，尋找支撐公司業(yè)績較快增長的新動力。以百世2012年收購全際通為標志，隨后順豐、中通、圓通、韻達等快遞公司分別進軍零擔(dān)快運行業(yè)。

總的來看快遞行業(yè)進入零擔(dān)行業(yè)的方式可以分為自建、合營和并購。百世是通過收購方式進軍零擔(dān)行業(yè)，順豐與新邦合營成立順心捷達深化重貨市場布局，其他快遞公司則是通過自建的方式切入零擔(dān)市場。

對于自建方式，又可以具體劃分成合網(wǎng)運營(順豐、圓通)和分網(wǎng)運營(百世、中通、韻達)。
 

直營順豐重貨定位高端快運，合建順心捷達以加盟姿態(tài)全面滲透零擔(dān)行業(yè)。眾多快遞公司中順豐布局零擔(dān)行業(yè)的方式獨樹一幟。

順豐首先在 2014 年基于原有直營網(wǎng)絡(luò)開展順豐重貨業(yè)務(wù)，并且與其他快遞公司以重量劃分產(chǎn)品類型不同，順豐憑借自己的航空運輸和直營網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢不僅推出了基于重量劃分的貨運產(chǎn)品，還推出了以服務(wù)水平劃分的貨運產(chǎn)品：物流普運、重貨快運、重貨專運。

受益**的管理模式和較高的知名度，主打高端零擔(dān)小票的順豐重貨快速發(fā)展，成立3年就已經(jīng)做到行業(yè)第三。2013-2017年，順豐重貨營收CAGR高達166%，2018年上半年公司重貨營收繼續(xù)同比增長96%至34.5億元。

但順豐并不滿足于此，2018年6月公司與新邦物流合作成立順心捷達，順心捷達將以加盟模式承接順豐原有較為低端的物流普運和小票零擔(dān)業(yè)務(wù)，而順豐則可以專注于高端零擔(dān)。受益順豐在品牌、資金與戰(zhàn)略的支持，新邦在管理運營、分撥與車輛上的幫助，順心捷達未來有望保持較好發(fā)展。
 

百世、中通快運業(yè)務(wù)發(fā)展較快，位居行業(yè)前列水平。百世自2012年并購全際通進入快運市場，隨后公司不斷發(fā)力，營收、貨量實現(xiàn)較快增長(營收過去4年CAGR129%，貨量過去6年CAGR82%)。

雖然公司目前快運業(yè)務(wù)處于虧損狀態(tài)，但其盈利能力正在持續(xù)好轉(zhuǎn)，有望未來實現(xiàn)盈利，2018年上半年公司貨運毛利率實現(xiàn)轉(zhuǎn)正，達2.1%。

中通則單獨設(shè)立中通快運公司從事快運業(yè)務(wù)，憑借公司在快遞行業(yè)建立的品牌知名度和積累的網(wǎng)絡(luò)管理經(jīng)驗，中通快運成立近一年多就做到15.6億元營收，位列行業(yè)第12，目前公司日均貨運量已經(jīng)突破1萬噸，并且公司計劃投資超20億元建設(shè)桐廬快運總部。

快速發(fā)展的中通快運吸引了投資機構(gòu)的目光，公司18年5月獲得紅杉中國、鼎暉、云鋒和中通快遞A輪總額超過一億美金的投資。在大資本的助力下，我們看好中通快運未來的發(fā)展前景。
 

韻達快運起步晚但后勁足，圓通快運暫無重大突破。韻達雖然17年才開始布局貨運業(yè)務(wù)，但是其發(fā)展迅速，截止至2018年6月底，公司開通網(wǎng)點4444家，同比年初大增62%，完成快運貨量44.2萬噸，而去年僅為6.5萬噸。

韻達快運目前日均貨運量已經(jīng)超過0.5萬噸，基本可以確定進入18年零擔(dān)行業(yè)Top30。不過根據(jù)我們測算韻達快運上半年的毛利率大概在-5%左右，處于虧損情況。

而圓通雖然也布局了重貨產(chǎn)品，并將公司全網(wǎng)劃分A、B、C網(wǎng)，其中C網(wǎng)專注提供重貨快運服務(wù)，但是公司目前重貨業(yè)務(wù)量不大，仍然有待進一步發(fā)展。

快遞公司布局快運的同時，快運企業(yè)也將業(yè)務(wù)向下延伸至電商大件、快遞小件。面對快遞公司向上延伸產(chǎn)品線搶占零擔(dān)行業(yè)市場份額，快運企業(yè)(例如安能、德邦等)也紛紛推出快遞產(chǎn)品，將業(yè)務(wù)線下滲至增速更快的快遞市場。

安能物流于2016年起步快遞業(yè)務(wù)，基于自身的強大骨干網(wǎng)，快速完成了遍布全國15000個快遞網(wǎng)點的拓展，覆蓋了全國98%的縣級區(qū)域。根據(jù)安能官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，目前公司快遞包裹數(shù)以每月環(huán)比30%的速度爆發(fā)性增長。

而德邦2013年就開展了快遞業(yè)務(wù)，基于自身經(jīng)營大重量貨物運輸?shù)膬?yōu)勢，德邦快遞產(chǎn)品差異化定位3-30kg 高性價比的重貨快遞。目前來看，德邦是布局快遞業(yè)務(wù)**成效的快運企業(yè)，公司快遞業(yè)務(wù)2017年實現(xiàn)營收近70億元，2015-2017年CAGR達98%。

總之，快遞與快運這種你中有我、我中有你的趨勢未來仍將進一步持續(xù)，快遞與快運的邊界也將不斷模糊化。
 

零擔(dān)業(yè)務(wù)對比：
 

根據(jù)上市公司已披露的數(shù)據(jù)，我們計算出幾家上市快遞公司的零擔(dān)貨運價格，我們發(fā)現(xiàn)順豐和德邦的貨運價格要顯著高于百世和韻達。

簡單說，順豐、德邦零擔(dān)貨運業(yè)務(wù)主打高端重貨，主要運輸價值量較高的物品，提供門到門時效較高的運輸服務(wù)，全網(wǎng)直營控制確保服務(wù)質(zhì)量，因此收費也較高;而通達公司的貨運業(yè)務(wù)主要提供價值量較低的商品運輸，一般只服務(wù)干線運輸，末端配送需要加盟商提供，時效性一般，價格便宜。

順豐與德邦進一步對比，順豐擁有自有飛機，因此可以提供時效更高的重貨運輸，而德邦只能租用航司飛機腹倉，航空貨運靈活性較差，時效性要比順豐慢，因此順豐的價格收費要比德邦更高。

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