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首先，我們需要明確兩點：①國內(nèi)的為下物流(含快遞和零擔)市場還遠沒有成熟;②國內(nèi)不會出現(xiàn)像 UPS 和 FedEx 那樣僅有兩家來通吃市場的情況，而且很多時候贏家不一定是家國際物通吃的。在考慮誰**有可能成為國內(nèi)的流巨加拿大28走勢 UPS 和順豐時，我們應該先了解下這兩家巨頭的中國發(fā)展歷程。先看一組數(shù)，快遞市UPS16 年收入 609 億美元，場里其中國內(nèi)包裹 382 億美元(含航空快遞和地面包裹)，為下國際包裹 124 億美元，家國際物貨運和供應鏈 103 億美元，流巨凈利潤 34 億美元;FedEx2016 財年收入 504 億美元，中國其中快遞業(yè)務 265 億美元，快遞市地面包裹部分 166 億美元，場里零擔 62 億美元，其他 11 億美元，凈利潤 18 億美元。
1、UPS 是的歷史可以追溯至 1907 年，早期做同城電報運輸，加拿大28開獎后來做同城的 B2C 百貨配送，真正讓 UPS 獲得質(zhì)的飛躍的是上世紀 50 年代，UPS 啟動“黃金璉”計劃，在全國建立洲際公路運輸網(wǎng)絡，直到 70 年代末期終于建設完成，這時 UPS 擁有全國**全的地面網(wǎng)絡，到 80 年**始學習 FedEx 嘗試航空運輸和國際擴張，在 1999 年上市，隨后開展零擔和供應鏈業(yè)務。我們可以看到，UPS 發(fā)展的基礎是地面網(wǎng)絡，直到目前，UPS 的地面網(wǎng)絡收入占比仍有 66%，件量占比 80%
2、FedEx 的歷史看起來就一帆風順了，F(xiàn)edEx 的建立來源于史密斯的 “Hub and Spoke” (輻射狀交通系統(tǒng))，我們知道 N 個城市對發(fā)的話共有 N*N 個線路，但如果在 N 個地點設置一個中心點，所有的飛機都飛到該處分揀再飛回，那樣的加拿大28大神話線路就只有 2N 個，成本節(jié)約很多，這就是 FedEx 成立的基礎——軸輻射式航空運輸網(wǎng)絡，然后在 1997 年收購 C** 開展陸運業(yè)務(FedEx Ground)，在 2000 年確認自己的供應鏈業(yè)務，在 2003 年確立自己的零擔業(yè)務(FedEx Freight)，截止到目前，F(xiàn)edEx 的空運收入占比為 50%，件量占比 30%
UPS 和 FedEx 早在上世紀末就已經(jīng)在美國市場形成了寡頭競爭，能與之相抗衡的就只有 USPS(美國郵政)。以上是我們看到的表面的數(shù)據(jù)和歷程，但其實他們的發(fā)展包含了很多內(nèi)因，UPS 能夠建立地面網(wǎng)絡得益于當時美國高速公路的建設和鐵路快遞的壟斷，F(xiàn)edEx 的成功得益于上世紀 70 年代 JIT 思想的應用，以及保險金融業(yè)的發(fā)展，使得高時效的需求越來越多(實際上在上世紀 30 年代 UPS 就提出過航空運輸?shù)母拍睿珶o奈需求太少)，所以我們可以看到，美國的快遞業(yè)在電商前就格局已定，我們再回到國內(nèi)來。
國內(nèi)的 UPS 和 FedEx：我們假設，在中國沒有電商，那么**終能跑出來的，在航空快遞領域只有順豐一家，別無他家(不考慮中國郵政)，在地面領域稱王稱霸的很大可能只是德邦。但是在格局未定的時候，出現(xiàn)了電商，也就有了通達系，通達系本身就有很強大的地面網(wǎng)絡，加盟制更是為電商量身定做的，他們靠著低成本的網(wǎng)絡攻城略地，無往不利。無論是順豐還是在德邦都無法在這個領域里與其競爭(順豐吃了一部分高時效的電商件比如 3C，德邦吃了一部分重貨電商件，都很少，不到一百億的收入)。但是有一個問題，如果電商的速度下來了，通達系賴以支撐的基礎也就崩塌了。實際上，這個趨勢已經(jīng)出現(xiàn)了，我們來看一下每月的快遞件量數(shù)據(jù)，如下圖(圖糙見諒)
也就是說，快遞的同比已經(jīng)下滑，以往每年 11 月的快遞量是**年每月的常態(tài)，今年**次出現(xiàn)了拐點，大家還可以回憶一下，以前的雙十一是會爆倉的，很多人因為爆倉而不買東西，會在次年把購買需求釋放出來，但是現(xiàn)在雙十一很少爆倉了，說明快遞公司的產(chǎn)能是根據(jù)雙十一的量來設計的，在平常就會造成產(chǎn)能過剩，幾家企業(yè)平分一個放緩的電商快遞，其同比會降低很多，從下面一組數(shù)據(jù)我們就可以看出來，以電商為主的通達系的增速明顯小于以商務件為主的順豐。所以，在未來通達系很有可能會消失掉 1-2 家，剩下的很有可能成為中國的 UPS，依靠強大的地面運輸把包裹**的運往全國各地。
另外，在空中，目前來看順豐是一家獨大的，但后面追趕的也有，比如圓通，比如申通，但是相對于順豐來說，都是在走順豐的老路子，超過順豐的機會不大。順豐已經(jīng)在鄂州建立了自己的航空樞紐，這個就類似于 FedEx 的孟菲斯，所有的貨都到這個中心進行分揀，然后再飛回去，參考 UPS 世界港和 FedEx，這個分揀效率需要達到 50 萬件 / 小時的級別，目前順豐還較為欠缺，但是問題不大，中國的 FedEx 這個名號，順豐當之無愧。
關于**個問題，我們也專門針對京東進行過分析，京東物流的開放對市場的影響有限，我覺得可以從下面兩個方面來講;首先，京東為什么快?除了前置倉的原因外，京東的快遞員只派不收，只有下行貨，沒有可以收的貨(除了退貨)，跟傳統(tǒng)的物流還是有較大區(qū)別，傳統(tǒng)的物流快遞企業(yè)靠規(guī)模效應和網(wǎng)絡效應來盈利;其次，京東的物流主要還是為商業(yè)服務，在商業(yè)上賺錢，通過物流引流，通過上游的賬期來保證現(xiàn)金流，所以也就是說，京東現(xiàn)有的物流體系開放的話，也只能是吸引來平臺上的客戶，而且還需要進倉(不進倉也可以，但是會慢)，阿里平臺上的貨幾乎都不會發(fā)這里。綜上兩個原因，個人認為京東開放物流的影響不會太大，也不會成為中國的 UPS 和 FedEx。
另外，多說一些，題主好像只提到了 UPS 和 FedEx，并未提及 DHL，實際上 DHL 的收入要超過另外兩家的，DHL2016 年收入 573 億歐元(~630 億美元)，總共四大業(yè)務，專注于電商包裹的 PEP 業(yè)務，收入 168 億歐元;快遞業(yè)務 139 億歐元;貨代業(yè)務 137 億歐元;供應鏈業(yè)務 143 億歐元(總和有部分差異是因為有部分內(nèi)部結算)。DHL 只有 78 架自有飛機，遠遠少于 FedEx 的 361 架，UPS 的 237 架，但在國際市場的份額卻有 34%，超過另外兩家，DHL 的董事 Klaus Zumwinkel 曾經(jīng)說過，“我想要飛機，但不是在我的資產(chǎn)負債表里”，這個戰(zhàn)略的指導思想為：①提高資產(chǎn)回報率是前提;②有效平衡可控性、服務、艙位使用率及成本;③維持或減持財務風險，爭取浮動成本以便對宏觀經(jīng)濟形勢作出有效響應;④減低員工人數(shù)，避免公會糾紛帶來影響。那么，DHL 的做法是什么呢?采用航空公司的腹艙和包機，與航空公司合資建設，以保證自己獲得低成本的航空資源，同時在全球各地通過合資、合作、收購來建立末端網(wǎng)絡。DHL 的這個虛擬航空公司，實際上是國際**的航空貨運公司之一(德國郵政共投資了 10 家航空公司)，不比另外兩家差。
而在國內(nèi)，航空公司實際上就是一個天然的低成本的網(wǎng)絡，如果能夠把這個整合起來，也不會比順豐或者通達差，所以，未來的物流市場可期，順豐、通達、德邦**有可能占據(jù)一席之地。
本文轉自知乎日報，并不代表中國物通網(wǎng)(http://news.chinawutong.com/)觀點，更多有關發(fā)貨技巧知識、騙術揭秘等資訊，歡迎搜索關注“物流視界”(wlsj56)微信公眾號。 如果您有合作意向，歡迎咨詢。QQ：2547636413
